隨著磷酸鐵鋰的應用越來越廣，總體來看，三元的競爭力真的在減弱。從另外一個角度來看，有一些整車企業的電芯選擇已經開始逐步分化了，我們具體來看小鵬、埃安、歐拉和特斯拉。

▲圖1. 目前3月份不同類型電池占比

從屬性來看，中國車企和特斯拉是舉著磷酸鐵鋰的大旗的，日系、韓系和德國車企并沒有準備好。比亞迪和特斯拉兩家以一己之力，把中國磷酸鐵鋰重新普及的速度推到了非常高的速度。

▲圖2. 不同車企鐵鋰化的速度

Part 1 磷酸鐵鋰化的過程

傳統車企來看，比亞迪是個全面徹底磷酸鐵鋰化的，隨著后續漢DM迭代到DM-i，基本看不到三元電池的使用了。而A00領域五菱、奇瑞和長安，都是大跨步地使用磷酸鐵鋰電池作為低成本的方案。而主力A級車里面的吉利還沒有動作，而我們后續分析下傳祺和歐拉。

▲圖3. 傳統自主品牌的鐵鋰化

在新勢力里面，除了特斯拉以外，零跑、小鵬和蔚來都在快速推進磷酸鐵鋰化。

▲圖4. 新勢力的鐵鋰化

我是這么理解成本的差異的，之前鐵鋰和三元大概有1毛/Wh的價格差異，隨著漲價30%以上，用鐵鋰替換高電壓體系的鎳55的電芯，從成本來看還是存在一定的優勢的。隨著車價傳導到消費市場，磷酸鐵鋰的需求速度還是比中鎳三元更快一些。而且從新勢力車企來看，400-500公里的三元，其實沒有體現出三元的特點。

▲表1. 新勢力車企的電池情況

所以目前三元只能往600公里以上的車型去開發，這個空間確實有點窄。

Part 2 幾個重點企業

(1) 特斯拉

特斯拉的情況比較簡單，三元只有1.1萬臺，占比17%。

▲圖5. 特斯拉的電池供應情況（3月）

(2) 小鵬

小鵬的情況，從寧德時代開始切換還不少的，也正是由于三臺車，兩種化學體系和三個供應商，造成的電量種類比較多。

▲圖6. 小鵬的情況

看下面這個表，安龍同志要管好這么多產品，確實要花費很大心力。

▲圖7. 小鵬的電池選擇