近幾年，隨著新能源汽車“騙補(bǔ)”事件的出現(xiàn)，人們對(duì)其的關(guān)注度也逐漸增高，“輸血式”扶持行業(yè)的發(fā)展，卻引發(fā)了“幫扶扶不起，貼補(bǔ)補(bǔ)不及”的情況。

10月11日，工信部發(fā)布《關(guān)于2017年度新能源汽車推廣應(yīng)用補(bǔ)助資金清算審核情況的公示》（2019 年了，才能清算 2017 年的賬）。表格中顯示，企業(yè)共申報(bào)補(bǔ)貼236881輛新能源汽車，審核通過(guò)的僅為207409輛，被裁定不合格的車輛中，2年內(nèi)未行駛夠2萬(wàn)公里為主要原因，其余的則是因?yàn)槲唇尤氡O(jiān)管平臺(tái)，或上傳數(shù)據(jù)不符合政策和國(guó)標(biāo)要求等原因被核減。?

隨著審核制度的嚴(yán)苛，2017年申報(bào)總補(bǔ)貼額244.14億元中，只有220.27億元通過(guò)審核。其中獲得補(bǔ)貼大的三家為宇通、比亞迪和中通，補(bǔ)貼金額分別為45.9億元、34.61億元和11.2億元，補(bǔ)貼總和占全部補(bǔ)貼款的41.68%，三家公司在之前的幾次補(bǔ)貼中也都是“大贏家”。

補(bǔ)貼都到誰(shuí)兜里了？

作為獲得補(bǔ)貼的前三名，顯而易見(jiàn)會(huì)被作為首要“質(zhì)疑”對(duì)象，那么就來(lái)仔細(xì)剖析一下“三甲”獲得補(bǔ)貼的具體情況。

宇通和中通的全稱是“鄭州宇通客車股份有限公司”（下文簡(jiǎn)稱宇通）和“中通客車控股股份有限公司”（下文簡(jiǎn)稱中通），也就是說(shuō)兩家都是做客車業(yè)務(wù)的，只有比亞迪“算是”乘用車企業(yè)。

之所以說(shuō)比亞迪“算是”乘用車企業(yè)，是因?yàn)樵?017年審核通過(guò)的34.61億元補(bǔ)貼中，其中25.4億元補(bǔ)貼也是來(lái)自于客車，而乘用車僅獲9.2億元補(bǔ)貼，其余極小部分則是來(lái)自貨車、牽引車、環(huán)衛(wèi)車、郵政車輛等。

在比亞迪申報(bào)的客車車輛中，總申報(bào)數(shù)為10415輛，核減原因?yàn)椤拔唇尤氡O(jiān)管平臺(tái)（上傳數(shù)據(jù)不符合政策和國(guó)標(biāo)要求）”的共有19輛，因?yàn)椤半姵亟M能量密度與推薦目錄參數(shù)不一致”的有63輛，剩余1488輛未通過(guò)則是因?yàn)椤氨O(jiān)管平臺(tái)核定的行駛里程數(shù)不滿足2萬(wàn)公里”，通過(guò)率為85.6%。

其申報(bào)的轎車中，總申報(bào)數(shù)為23766輛，核減原因?yàn)椤半姵爻上湫吞?hào)與推薦目錄不一致”的為72輛，因?yàn)椤氨O(jiān)管平臺(tái)核定的行駛里程數(shù)不滿足2萬(wàn)公里”的有1639輛，通過(guò)率為92.8%。

雖然表面上看比亞迪的通過(guò)率還算不錯(cuò)，不過(guò)相比于另外兩家，就顯得有些不足。

宇通前身是“河南省交通廳鄭州客車修配廠”，在1963年3月成立，后通過(guò)轉(zhuǎn)型生產(chǎn)客車，在1993年2月，正式成立“鄭州宇通客車股份有限公司”。在不到30年的發(fā)展中，已經(jīng)成為年?duì)I業(yè)額高達(dá)485億元（2018年）的大型客車車企，其大中型客車國(guó)內(nèi)占有率為31.2%，全球市場(chǎng)中占有率為13.2%。2019年中國(guó)制造業(yè)企業(yè)500強(qiáng)中，宇通排名186位。

在2017年補(bǔ)貼申請(qǐng)中，宇通共申報(bào)20715輛，僅有2輛因?yàn)椤拔唇尤氡O(jiān)管平臺(tái)（上傳數(shù)據(jù)不符合政策和國(guó)標(biāo)要求）”的原因被核減，剩余車輛全部符合補(bǔ)貼規(guī)定，通過(guò)率為99.99%，將獲得約45.86億元的補(bǔ)貼。

中通前身也是個(gè)“修理廠”，1958年“聊城車輛制修廠”成立，后同樣轉(zhuǎn)型生產(chǎn)客車，公司架構(gòu)幾經(jīng)調(diào)整后在1994年完成股份制改造，成立“山東客車股份有限公司”，并在1998年4月正式更名為“中通客車股份有限公司”。如今中通的規(guī)模僅次于宇通和金龍，是中國(guó)第三大客車生產(chǎn)企業(yè)。

2017年補(bǔ)貼中，中通共申報(bào)了5538輛，同樣因?yàn)椤拔唇尤氡O(jiān)管平臺(tái)（上傳數(shù)據(jù)不符合政策和國(guó)標(biāo)要求）”被核減了30輛，通過(guò)率為99.46%，將獲得11.2億元補(bǔ)貼。

此外還有廈門(mén)金龍、南京金龍、上海申龍等多個(gè)客車企業(yè)，以通過(guò)率拿到補(bǔ)貼。

新能源客車雖然在社交圈沒(méi)有太多的“存在感”，甚至一度被行業(yè)認(rèn)為是個(gè)笑話，但實(shí)際上新能源客車已經(jīng)“不聲不響”地已經(jīng)遍布各個(gè)城市。從新能源補(bǔ)貼政策公布開(kāi)始（2010年），客車就一直被作為重點(diǎn)補(bǔ)貼部分，其單車補(bǔ)貼金額在退坡后（2017年）高仍可達(dá)30萬(wàn)元。

這也是為什么2016年的“騙補(bǔ)門(mén)”中，為何無(wú)一例外涉及的車型全部是客車。

客車都是“騙補(bǔ)”？

當(dāng)年某些車企利用政策漏洞和欺詐“手段”，編造虛假材料采購(gòu)、車輛生產(chǎn)銷售等原始憑證和記錄，上傳虛假合格證，違規(guī)辦理機(jī)動(dòng)車行駛證的方式，虛構(gòu)新能源汽車生產(chǎn)銷售業(yè)務(wù)并以此申報(bào)補(bǔ)貼，非法獲得“利潤(rùn)”。也就是“銷售”出去車，或是根本未投入使用，或者就只存在于賬面上，造成虛假的“業(yè)績(jī)”。

而之所以客車補(bǔ)貼如此之高，一方面由于客車本身售價(jià)相較于乘用車就貴很多，另一方面客車多用于公共交通系統(tǒng)，其影響力和重要性都要高很多。

由于城市的高速發(fā)展， 交通堵塞讓城市公共交通供需矛盾日益尖銳，從2005年國(guó)務(wù)院辦公廳發(fā)布《關(guān)于有限發(fā)展城市公共交通意見(jiàn)》開(kāi)始，發(fā)展城市公交已成為中國(guó)城市發(fā)展和交通發(fā)展的重要舉措。公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，目前全國(guó)每天約有2.5億人次選擇公交出行，全國(guó)公交車數(shù)量已經(jīng)接近100萬(wàn)輛，而目前在運(yùn)營(yíng)的電動(dòng)公交車僅有30萬(wàn)輛左右，還有很大的缺口。

2019年，發(fā)改委、中宣部、科技部等十部委聯(lián)合制定了《關(guān)于促進(jìn)綠色消費(fèi)的指導(dǎo)意見(jiàn)》，要求2020年后公務(wù)車及公交系統(tǒng)基本實(shí)現(xiàn)全面電動(dòng)化。交通部通知顯示，2020年底，重點(diǎn)區(qū)域的直轄市、省會(huì)城市、計(jì)劃單列市建成區(qū)公交車將全部更換為新能源汽車。 

當(dāng)然有人可能會(huì)認(rèn)為，雖然“騙補(bǔ)”通過(guò)審核制度已經(jīng)逐漸減少，但推行電動(dòng)客車不過(guò)就是件“勞民傷財(cái)”的事，那我們來(lái)看一組數(shù)據(jù)。

2017年，根據(jù)彭博社新能源財(cái)經(jīng)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，每1000輛電動(dòng)公交平均每天可節(jié)約500桶柴油，中國(guó)僅一年節(jié)省的燃油量相當(dāng)于歐洲一些全境的石油年消耗量。

根據(jù)統(tǒng)計(jì)，中國(guó)每輛公交車日行駛里程約220~280公里，消耗燃油約90~120升（柴油占絕大多數(shù)），相當(dāng)于30輛普通轎車的油耗和排放，是能源消耗的“大頭”，此外柴油的排放也因?yàn)椤芭欧砰T(mén)”撕開(kāi)了“遮羞布”，與“陳舊”認(rèn)知不同，柴油的真實(shí)污染其實(shí)更為嚴(yán)重。環(huán)保還是一方面，從實(shí)用角度看，單每年節(jié)省的燃油費(fèi)，一輛車就能高達(dá)12萬(wàn)左右，這還沒(méi)有算燃油車一個(gè)月一次500~800元不等的保養(yǎng)費(fèi)用。

電動(dòng)公交除了擁有起步快、停車不耗能等優(yōu)勢(shì)，另外由于是固定路線和集中式充電樁設(shè)置，加上配備150kW快充，一般個(gè)人用戶的續(xù)航焦慮等使用弊端都能“繞開(kāi)”。

雖然目前對(duì)于電池衰減后的處理，還沒(méi)有成熟完善的行業(yè)鏈條，但全球目前有多家企業(yè)能夠做到回收和再造鋰離子電池的技術(shù)并且已經(jīng)投入商用。退一萬(wàn)步講，鋰離子電池從技術(shù)上是能夠?qū)崿F(xiàn)回收利用的，即便短時(shí)期內(nèi)無(wú)法建立成熟的上下游業(yè)務(wù)，“污染”的集中化處理也遠(yuǎn)比分散式要容易的多。

所以并不是做客車業(yè)務(wù)的企業(yè)都是以“騙補(bǔ)”為目的，那些真正為此投入大量資源進(jìn)行研發(fā)生產(chǎn)的車企，的補(bǔ)貼能夠進(jìn)一步強(qiáng)化和加速“國(guó)產(chǎn)”新能源行業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

“誰(shuí)在裸泳”

“摸著石頭過(guò)河”式的補(bǔ)貼之路，的確讓不少“投機(jī)分子”從中獲得了非法財(cái)富，但通過(guò)補(bǔ)貼的滑坡和嚴(yán)格的規(guī)定審核，其實(shí)允許有一個(gè)“當(dāng)大潮退去，才知道誰(shuí)在裸泳”的過(guò)程來(lái)實(shí)現(xiàn)“優(yōu)勝劣汰”。

此次公布的表格中，有不少車企露出的一些“馬腳”。

北汽及幾個(gè)子公司，此次申報(bào)中因“關(guān)鍵零部件發(fā)票信息與推薦目錄不一致”的原因核減4輛，“未接入監(jiān)管平臺(tái)”的原因核減了51輛，因“未接入監(jiān)管平臺(tái)（上傳數(shù)據(jù)不符合政策和國(guó)標(biāo)要求）”的原因核減了193輛，因“申報(bào)參數(shù)與推薦目錄參數(shù)不一致”的原因核減75輛，因“監(jiān)管平臺(tái)核定的行駛里程數(shù)不滿足2萬(wàn)公里”的原因核減2394輛，而因“電池組能量密度與推薦目錄參數(shù)不一致”的原因核減高達(dá)1706輛，總申報(bào)數(shù)為13307輛，通過(guò)率為66.76%，后將獲得3.585億元補(bǔ)貼，未通過(guò)補(bǔ)貼金額為1.84億元。

奇瑞汽車股份有限公司，在此次申報(bào)中因“未接入監(jiān)管平臺(tái)”的原因核減了7輛，因“未接入監(jiān)管平臺(tái)（上傳數(shù)據(jù)不符合政策和國(guó)標(biāo)要求）”的原因核減了11輛，而因?yàn)椤氨O(jiān)管平臺(tái)核定的行駛里程數(shù)不滿足2萬(wàn)公里”原因核減的高達(dá)6406輛，而總申報(bào)數(shù)只有12631輛，通過(guò)率僅有49.14%，后將獲得2.29億元補(bǔ)貼，其未通過(guò)的補(bǔ)貼金額高達(dá)2.43億元。

如果你覺(jué)得這通過(guò)率已經(jīng)夠低了，那么還有更夸張的。

東風(fēng)小康汽車有限公司，總申報(bào)597輛，未通過(guò)審核的數(shù)量為524輛，絕大多數(shù)原因“監(jiān)管平臺(tái)核定的行駛里程數(shù)不滿足2萬(wàn)公里”。

湖北新楚風(fēng)汽車股份有限公司，總申報(bào)1312輛，未通過(guò)審核的數(shù)量為1162輛，同樣絕大多數(shù)原因也是“監(jiān)管平臺(tái)核定的行駛里程數(shù)不滿足2萬(wàn)公里”。

當(dāng)然，還有像贛州江鎢汽車改裝有限公司、成都雅駿汽車制造有限公司、昆明客車制造有限公司、重慶力帆乘用車有限公司等幾個(gè)公司，因?yàn)椤瓣P(guān)鍵零部件發(fā)票信息與推薦目錄不一致”、“電池組能量密度與推薦目錄不一致”等原因，一輛都未能通過(guò)審核。

申報(bào)但被取消補(bǔ)貼的車，都去哪了？

其實(shí)如果細(xì)心的朋友，已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，上述所有提到的“核減”原因中，包括公布的整張表格中所有車企，占據(jù)大比例的原因就是“監(jiān)管平臺(tái)核定的行駛里程數(shù)不滿足2萬(wàn)公里”。

新能源車“騙補(bǔ)”之時(shí)，其實(shí)無(wú)論手法多么“高明”，其“售出”的車型都有一個(gè)共同的特點(diǎn)——車輛并沒(méi)有真正被利用（行駛）。所以在2016年補(bǔ)貼政策中加入了一條限制——“除私人購(gòu)買(mǎi)新能源乘用車、作業(yè)類專用車（含環(huán)衛(wèi)車）、黨政機(jī)關(guān)公務(wù)用車、民航機(jī)場(chǎng)場(chǎng)內(nèi)車輛外，其他類型新能源汽車?yán)塾?jì)行駛里程須達(dá)到3萬(wàn)公里（2018年改為2萬(wàn)公里）”。

私家車只要符合續(xù)航、電池能量密度、能耗比等標(biāo)準(zhǔn)，補(bǔ)貼即可入賬；但占據(jù)新能源數(shù)量大的“運(yùn)營(yíng)類”車輛，則需要符合里程要求，才能進(jìn)行補(bǔ)貼。

為保證監(jiān)管力度，工信部還委托北京理工大學(xué)電動(dòng)車輛工程實(shí)驗(yàn)室，針對(duì)新能源汽車運(yùn)行建立了監(jiān)管平臺(tái)，采用“企業(yè)—地方—”和“企業(yè)—”兩個(gè)途徑的傳輸，在平臺(tái)對(duì)兩組數(shù)據(jù)互相驗(yàn)證核實(shí)，并且在車端安裝車載終端，監(jiān)控并反饋所需行駛數(shù)據(jù)。為了保證數(shù)據(jù)的真實(shí)可靠，平臺(tái)還為終核算以及“未能錄入”等情況制定了一系列規(guī)則，以保證“公平公正”。

即上述所有因?yàn)椤氨O(jiān)管平臺(tái)核定的行駛里程數(shù)不滿足2萬(wàn)公里”原因，導(dǎo)致核減而未能得到補(bǔ)貼的車輛，都是2年運(yùn)營(yíng)都沒(méi)能跑滿2萬(wàn)公里的車輛，你們猜猜這些車去哪了？

當(dāng)然，車企的研發(fā)時(shí)間和補(bǔ)貼改革速度并不一定同步，導(dǎo)致有很多車型是不符合補(bǔ)貼要求的是很正常的，但是既然不符合要求，為何要“掩耳盜鈴”拿去申請(qǐng)補(bǔ)貼呢？

反觀在公布的表格中，存在不少通過(guò)率高達(dá)99%以上，甚至的車企。

推行新能源補(bǔ)貼政策并非是一時(shí)興起，拿著納稅人的錢(qián)去做毫無(wú)意義的事情，而是實(shí)實(shí)在在希望以資金促進(jìn)整個(gè)行業(yè)的發(fā)展，以此解決汽車領(lǐng)域的“彎道追趕”和逐步擺脫石油能源依賴等問(wèn)題，同時(shí)減少污染、節(jié)省成本等優(yōu)點(diǎn)又能夠?qū)κ袌?chǎng)產(chǎn)生“催化劑”的效果。無(wú)論是從宏觀政治經(jīng)濟(jì)角度，還是從微觀環(huán)境污染角度，都是雙贏的結(jié)果。

但也正是因?yàn)檠a(bǔ)貼和政府采購(gòu)等多種扶持下，讓有些車企似乎在“溫室”中待了太久，以至于只學(xué)會(huì)了“應(yīng)試”，卻還沒(méi)有準(zhǔn)備好面對(duì)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的殘酷競(jìng)爭(zhēng)。一共核減不合格的車輛總數(shù)是29472，沒(méi)夠2萬(wàn)公里的高達(dá)20840左右。那些貼著低補(bǔ)貼要求生產(chǎn)汽車的車企，不僅沒(méi)有給普通消費(fèi)者的生活帶來(lái)多少便利，還妄圖通過(guò)“某些采購(gòu)”方式去獲取“利潤(rùn)”。