根據2019年新能源汽車補貼政策，續駛里程在250公里以下的純電動汽車將不再享受補貼，續駛里程在400公里以上的純電動汽車補貼也下降到2.5萬元。在新能源汽車補貼大幅退坡之際，不少企業對純電動汽車續駛里程進行理性思考。日前，北京汽車集團董事長徐和誼公開表示：“今后新能源汽車續駛里程會逐步標準化。在我看來，續駛里程在300公里左右是非常經濟、合理的數值。”

降成本從降電池用量開始

徐和誼表示：“隨著換電技術的發展和推廣普及，新能源汽車里程焦慮的問題會得到很好地解決。新能源汽車沒電了就去換電，像燃油車加油一樣。在換電模式下，續駛里程為300公里合適。因為續駛里程過短，用戶頻繁換電不方便。因為換電方便，所以一味地追求高續駛里程也沒有什么意義。”

徐和誼之所以認為純電動汽車續駛里程300公里合理還在于，這類純電動汽車的能耗較為經濟。他說：“如果純電動汽車續駛里程要達到600公里，它所配裝的電池質量就是續駛里程為300公里的純電動汽車的2倍。空轉不說，電池自重加大，還會加劇對輪胎的磨損，運營成本也會大幅度提升。續駛里程為600公里的純電動車的運行本質上就是電池耗電運載電池自身，費電的同時百公里能耗也會很大。我們通過對多方面的綜合因素進行測算得出的結論是，純電動汽車續駛里程300公里就足夠了。”

作為純電動汽車重要的核心零部件，電池為車輛提供動力的同時，也在增加車輛自重。如何才能達到車輛重量和續駛里程的平衡是純電動汽車實現經濟性的核心。也因此，無論是新能源汽車補貼政策還是地方政府新能源汽車補貼政策，都對純電動汽車百公里能耗提出要求。尤其是在新能源汽車示范推廣初期，上海市政府曾明確純電動汽車的百公里能耗在一定范圍內的新能源汽車才能獲得地方補貼。這一規定曾在當時被視為上海地方保護、變相拒絕電池搭載量大的比亞迪進入上海的門檻。不過，無論上海市政府是否真的在進行地方保護，但要求車輛控制百公里能耗、提升能源利用率都是新能源汽車必須推進的方向。所以，當時就有業內專家提出要合理控制車輛續駛里程，不要一味地提高電池搭載量。時任北汽新能源董事長林逸就曾表示，根據當時電池的能量密度等因素綜合考慮，160公里是純電動汽車較合理的續駛里程。隨著動力電池能量密度的提升、充電設施的不斷增多，如今看來，300公里是純電動汽車較為合理的續駛里程。

眾所周知，電池是純電動汽車所有零部件中成本高的，多裝電池也就意味著車輛成本的增加。這部分成本隨著新能源汽車補貼的退坡乃至退出，終將體現在車輛終端售價上。在上一輪新能源汽車補貼政策中，超長續駛里程的純電動汽車可獲得高額補貼，由此導致某些續駛里程翻倍的純電動汽車售價與只有其一半續駛里程的純電動汽車的售價相差不多甚至相同的現象。隨著新能源汽車補貼退出，這樣“便宜”的長續駛里程車輛將不再存在。而這部分成本將直接由消費者承擔。

在全國工商聯汽車經銷商商會新能源汽車分會會長李金勇看來，動力電池的成本對純電動汽車終端售價有著決定性的作用，將是決定消費者購車的根本因素，因此車企必須綜合考慮車輛的使用成本。長安汽車總裁朱華榮在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，未來，當新能源汽車補貼退出，企業對純電動汽車里程的設計將有重新考慮。企業將不再一味追求超長續駛里程，而會根據使用需求重新定義車輛的里程。而從車輛能耗、消費需求角度看，300公里是可以預見的一個較容易被消費者接受的里程數。超長續駛里程不是里程焦慮的佳處方

此前，政府和企業之所以大力發展超長續駛里程純電動汽車是為了解決純電動汽車里程焦慮的問題。自純電動汽車示范推廣以來，消費者普遍存在里程焦慮，這也使得各方不斷把增加純電動汽車的續駛里程視為發展目標，后來的補貼政策又大幅向超長續駛里程純電動汽車傾斜。于是，各車企紛紛開發超長續駛里程純電動汽車。然而，在李金勇看來，超長續駛里程并非解決里程焦慮的根本，而是應該提升充電便利性。

同樣是乘用車，一輛傳統燃油乘用車，一次加油的續駛里程基本都在500公里以上，這似乎也成為純電動汽車續駛里程的標桿數值，各車企紛紛以純電動汽車實現500公里甚至更高的續駛里程為目標，補貼也給予超長續駛里程車輛更高的補貼。事實上，超長續駛里程并非緩解消費者里程焦慮的佳處方。從實際應用情況看，充電便利性的提升更有效。李金勇認為，所謂純電動汽車的里程焦慮是針對傳統燃油車提出的，而燃油車不存在里程焦慮的根本在于其加油站密度高、加油時間短，而這也正是其續駛里程優勢的根本原因。由此反觀新能源汽車領域就可以得出結論：提升純電動汽車充電的便捷性，才是解決純電動汽車里程焦慮的有效方法。一旦充電的便利性得到解決，里程焦慮的問題將迎刃而解。

充電樁密度、充電時長等因素正是影響充電便捷性的主要因素。李金勇表示，與我國燃油車發展歷程一樣，隨著新能源汽車保有量的快速發展，充電樁建設布局速度會越來越快，覆蓋范圍會越來越廣。快充技術也會不斷發展，單次充電時間會越來越短，加上換電的模式創新，這些都會從根本上推動新能源汽車充電便捷性的進程，進而解決里程焦慮問題。據徐和誼介紹，北汽新能源的換電技術已經達到30秒每次。30秒完成換電，比燃油車加油的速度還要快。充電便利性提升續駛里程300公里也不怕

據悉，未來，新能源汽車補貼將取消，將向充電基礎設施提供補貼，用以不斷推進充電基礎設施的建設及充電便利性的提升。而充電便利性提升將讓300公里續駛里程的純電動汽車的市場更大。“從目前我國電網建設、各方對充電基礎設施建設的支持和充電營利性的前景來看，充電便利性提升的光明前景。”李金勇認為，未來，消費者將不用再擔心充電難問題，在300公里半徑內甚至高速公路上，車輛可以很非常方便地找到充電樁，并且不僅是一種選擇，而是多種選擇。更為關鍵的是，快充技術的提升可令續駛里程為300公里的純電動汽車在30分鐘內就可完成充到足夠其行駛200公里的電量，而這200公里可以滿足大部分消費者出行需求。

李金勇表示，我國新建小區的充電樁配套已經非常齊備，而老舊小區的充電樁建設和電力擴容也可盈利。“按照每個小區500個車位計算，每個充電樁每天充電10度，一年的服務費就接近150萬元，年就可以分攤小區電力改造和充電樁建設的成本，從第二年開始就可以實現持續盈利。如果按照峰谷電費進行計算，盈利還會更高。”李金勇說。同樣的道理也適用于商場或者公司的停車場。除了正常的停車費之外，提供充電服務對于任何一家物業公司都是增加額外收益并能持續獲利的行為。有利潤就一定有市場。“無論是電網，還是住宅小區、辦公區、商場等場所，都有條件和充分的動力加快推動充電樁布局。未來，新能源汽車的充電場景一定會越來越豐富，充電的便捷性會不斷得到提高。”

“當下，300公里是一個適度和科學的續駛里程。但在后補貼時代，200公里左右續駛里程的純電動汽車也將極具競爭力。”李金勇認為，“后補貼時代，‘雙積分’政策將成為調整新能源汽車產能和燃油車產能的重要手段。我們預計在‘雙積分’政策下，生產一輛續駛里程200公里的純電動汽車所獲得的積分補貼基本可以與電池的成本持平。如此一來，車企生產新能源汽車的制造成本將低于燃油車。”更低的生產成本傳導到市場，用戶購買純電動汽車的價格會更低，因此，在安裝充電樁更加便利的三四線城市、縣城和農村的用戶，會非常青睞這一類型的純電動汽車。“尤其在溫暖的南方，沒有寒冷冬季的電池衰減問題，150公里到200公里續駛里程的純電動汽車，完全能夠滿足消費者日常出行需求。”李金勇說。