節能與新能源汽車代表著汽車產業的發展方向，路線圖形成了整體技術路線圖加七項專題技術路的結構，分別識別了國內外現狀和趨勢，提出了愿景和目標，以及未來十五年的重點方向、關鍵技術和創新需求。確保未來汽車產業初步實現電動化轉型，智能網聯汽車技術形成突破等。總體感覺節能與新能源汽車技術路線圖仍是以乘用車為核心，強化節能車與新能源車齊頭并進，形成普混、插混、電動車的協同發展，考核指標主要落到乘用車整車企業上，乘用車任務壓力仍是蠻重的。

1、乘用車是節能車主要攻堅方向

我們看到未來15年的汽車節能減排的核心重點是乘用車，這是因為乘用車是世界可橫向對比的國際化車型，也是我們汽車強國的核心重點。而商用車的核心是自主控制，保證戰爭的機動運輸安全。

2030年的乘用車油耗要達到3.2升，較2015年的6.9升下降54%，而且每5年的環比下降幅度也是20%的驚人的高降幅，體現了乘用車的世界接軌決心。

商用車的指標是用與乘用車的對比模擬數據，2015年13.8的數據是乘用車油耗兩倍，這數據自身不具代表性，主要看趨勢。2020年-2030年的每5年均降幅6%，相對乘用車的降20%的壓力就相對輕松，因此我們的商用車也是很難走向世界。

2、線路圖是符合我們對未來市場的判斷的

我們乘聯會2015年開展市場研究人員的行業技術線路討論，當時形成的主流共識是：經濟型車電動化、A級車混動化、中大型插電化的判斷。相信這也是主流企業的內部共識，因此這與汽車技術專家的觀點是一致的，市場與技術的行業觀點形成一致性是很好的事情。

A、我們當時認為：

經濟型電動車是A0+A00+A000的經濟性很強的電動車，其發展起步是市場的自然選擇，當年的低速電動車實際也是市場需求的充分體現。由于經濟型電動車的車身占地面積小，便利性很強，有效的利用城市樓群的閑散空地，停車和充電等的綜合成本很低，實現了1輛大車+1輛經濟型電動車的便利組合。目前A級電動車高不成低不就，既不能完成家庭出行的全部功能需求，也沒有經濟性的特征，無法形成1+1的組合優勢。目前以續航里程為核心的實用性的補貼標準是很好的，經濟型電動車的自重較輕，同樣電池的續航里程更長，更適合補貼的政策要求。隨著中國進入老齡化社會，經濟型電動車的便利特征會對老人出行和接送學生上下學等帶來較大便利，占地少也能緩解社會交通壓力。 中大型車的插電化能有效降低油耗，且在限購城市有政策優勢，加之汽油燃燒效率比煤電驅動電動車總體看并不低，中大型插電化的成本是能夠化解的。而A級車是主流家庭用車，需要低成本的滿足各種需求；而A級電動車的使用環境依賴度高，前景不確定；普通混動和增程電動車也都有一定實現機會。

B、線路圖明確提出：

以中型及以下車型規模化發展純電動乘用車為主，實現純電動技術在家庭用車、公務用車、租賃服務以及短途商用車等領域的推廣應用；以緊湊型及以上車型規模化發展插電式混合動力乘用車為主，實現插電式混合動力技術在私人用車、公務用車以及其他日均行駛里程較短的領域推廣應用；

總之由于北京成為推動電動車的核心城市，導致新能源車的線路微調，部分北京人的家用車也成為電動車。但主流趨勢看，經濟型電動車是很好的趨勢，A級車插混化也是很好的選擇。

3、節能汽車的核心重點是混合動力

節能車的核心重點是乘用車和商用車，而乘用車的合資企業眾多，技術先進性強，因此指標相對先進，技術線路改進的潛力也是更大。商用車的發展主要是在柴油機改進和混合動力的提升。

乘用車節能的6個主要技術路徑中兩個傳統動力總成、兩個降低能量損耗的、兩個關于混合動力的，各占三分之一。而商用車中的柴油機、降低損耗、混合動力也是對應的三大重點，也就是混合動力是實現節能的核心突破。

4、乘用車節能的結構節能與技術節能并重

乘用車：總體執行車輛輕量化/小型化、大力發展混合動力、動力總成升級優化、電子電器節能、降低摩擦損失、替代燃料分擔六大節能路徑。

首先是推動車輛輕量化、小型化，要求緊湊型及以下車輛2020年占比超過55%、2025年60%、2030年70%左右。

緊湊型車估計剔除了我們通常的部分高端A級車，根據我的測算這樣的指標應該實現難度適中。政策趨勢是結構節能與技術節能并重，加快緊湊型及以下小型車的推廣，顯著提高小型車比例。

而我們主要是目前的消費需求偏向美國化的中大型需求，而且SUV需求增長較強。實現機會關鍵在于對經濟型新能源車的支持，否則像夏利、QQ類小車已經很慘了，想提升小車比例是很難的。

5、混合動力車型8%的比例也是巨大的突破

實現乘用車節能的第二個措施是大力發展混合動力。此次設定的指標是：2020年占比達到8% ，油耗4L/100km；2025年占比提升至20%，油耗3.6L/100km；2030年占比提升至25%，油耗3.3L/100km。

2015年11月的卡羅拉和雷凌混動推出。這類普通混動產品不屬于我們的新能源系列，但其在美國市場銷量巨大，且技術復雜程度遠高于純電動，成本優勢也明顯。考慮到美國的普混市場遠大于插混市場，中國的市場未來變化也是值得觀察的。但2月的普銳斯退出也是很可惜的，畢竟是世界風向標。

2016年豐田混動的總體銷量在月均6300臺水平，3-6月出現逐步穩定的趨勢。2016年的卡羅拉混動表現較強，市場認可度很高，部分城市的購買仍需排隊。

9月的雅閣、君越、索納塔、K5等混動全面出擊,中車混動化趨勢日益明顯。中車的混動化趨勢值得關注。

2020年的8%的目標仍有挑戰性，因為9月的新能源數據中看到，普通混動超過插電混動，而與純電動的市場銷量仍有巨大的差距。如果按照8%的比例，則需要實現200萬的混動銷量，目前年度估計僅有近8萬臺，未來5年需要暴增20倍的增量，這也是巨大的油耗降低壓力帶來的行業對應。相信廠家會考慮未來合理對應的。

6、新能源車7%目標基本符合預期

新能源車的發展數量規劃是2020年500萬臺的目標，此次線路圖提出7%的新能源車占有率對應2020年的3000萬臺預計數據，大約是210萬臺，考慮到增長的連續性，2020年的210萬需要年均增長42%。我當時測算是2020年150萬臺就能保證500萬的實現，考慮到油耗的壓力，應該是200萬臺更合理。

工信部發布了《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》征求意見中，2018至2020年，新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。按照4分的電動車和2分的產電混動積分，這樣的目標應該是新能源車每家都要占銷量的4%左右，加上商用車的新能源熱情高，應該能實現7%的目標。相信確保500萬臺保有量的順利實現，這樣的新能源車目標應該是比較容易實現。

總體看，技術線路圖的公布是為相關政府部門支持重點領域和部署創新資源提供重要參考和依據。線路圖引導企業結合自身確立發展方向和突破重點，引導市場和社會資源向產業戰略重點領域聚集，每個企業都在線路途中合理選擇自己的模式，類似菜單組合方式，形成自己的產品大餐，滿足消費需求和政策要求。而自主品牌的近兩年的SUV突破并非技術的簡單突破，是市場機遇的把握和技術能力提升的組合效果。

而乘用車企業更是需要根據菜單選擇適合自己，且可持續到2030年的技術發展線路，我認為這也是需要我們市場人員進行階段性評價，否則自自娛自樂的汽車科研是過去汽車研發的通病，現在需要更多的市場與技術的協力突破。