業內低速電動車的安全問題一直傳的“沸沸揚揚”，從一開始價格低廉、性能穩定、出行方便的印象到談“低”色變，低速電動車的“去”與“留”一直存在爭議，一方認為低速電動車車在沒有任何支持與補貼的情況下，完全由市場需求發展壯大起來，可以采取先低速后高速的路線，先發展技術要求低、進入門檻低、同時受人們歡迎的低速純電動車，再逐步發展高速車；而另一方則認為，低速純電動汽車技術含量低、整車性能不高、安全性差，不應將其作為一個發展方向，應該及早取締。低速電動汽車真的不安全嗎？

“外殼簡單，用鋼、玻璃等零部件質量參差不齊，安全無法保證”，這是懷疑低速電動車安全主要的原因之一，在網上我們有找到這樣一組圖片：

御捷和豐田

時風和豐田

低速電動車與瑪莎拉蒂

針對低速電動車的報道，如果只突出缺點的一面，不考慮具體的環境，是沒有意義的。上圖的低速電動車與汽車相撞后，并沒有業內所說的那么不堪一擊，沖壓、焊裝、涂裝、總裝，是車企外殼的四大生產工藝，據調查，御捷、雷丁、麗馳、道爵、德瑞博、寶雅、時風等車企已完成對四大工藝車間的建成投產。在外殼方面，安全性能并不像想象中的那么“豆腐渣”。

在電池方面，目前低速電動車絕大多數是使用鉛酸電池，由于鉛酸電池在成本這塊具有競爭優勢，且發展比較成熟、性能穩定、雖然存在環境污染的風險，但是在安全方面，安全性能是遠遠超過鋰電池的。所以低速電動車在電池這方面的安全性是不需要過多擔憂的。

在電控方面，低速電動車主要使用的是交流異步電機控制器，交流電機控制器在安全方面具有競爭優勢，主要采用再生制動，能夠減小剎車距離和機械磨損，增加續駛里程，且調速范圍寬、效率高、體積小。與直流電機控制器相比，具有終生免維護，增加電動汽車可靠性和穩定性的特點。與此同時，一些國內控制器品牌在安全方面不斷努力并獲得多項專利，如欣聯達交流電機控制器具有的矢量控制技術專利，當控制器中某相出現故障時，其余二相還能繼續通電運行，直至電機轉速為零才停止工作。這就意味著當車輛在行駛過程中某相出現故障時，車輛還能繼續行駛到相對安全的馬路邊上才停止運行，而不至于停在馬路中央對他人及自身的安全造成影響。不僅如此，當控制器中部分可控電子開關損壞時，控制器將切換到未損壞的可控電子開關模塊（專利），使控制器正常運行，大大增加了控制器的安全性。在永磁同步方面，特有的防抱死電路專利，杜絕了永磁電機在驅動IGBT被擊穿同時電機處于高速運轉過程中出現永磁機輸入端短路產生過大的發電制動電流，而造成人身損害的問題，并且解決了永磁電機在高速下坡過程中出現的發電過壓現象對超級電容電池或動力電池過流過壓的充電（專利），導致系統電容損壞或保險絲熔斷的問題。正是這些安全專利，讓行車人在行駛過程中因內部故障而造成危險的幾率大大下降；正是出于對安全方面的重視，讓低速電動車一線廠家御捷、時風等選擇了欣聯達做為電機控制器的供應商，讓低速電動車在安全方面更加有保障。

早在7月山東省就對山東省內低速電動車企業進行全面摸查，業內人士認為這是低速電動車政策要出臺的信號，雖然目前市場上的低速電動車工藝水平參差不齊，但是并不能說低速電動車就不安全 ，低速并不就是“低技術、低品質、高污染”，相信在標準出臺后，剔除市場上的跟風企業，低速電動車將更加被業內認可，迎來春天。